¿Realmente tenemos que dejar de volar para salvar el planeta?

Groland lo había entendido todo antes que los demás. Hace más de diez años, ya, los creadores del espectáculo de culto nos demostraron en tres minutos, con su talento habitual, que es paradójico conducir eléctrico y usar placas solares si se trata de coger el avión cuando lleguen los días bonitos. El impacto de estos viajes es realmente significativo y dada la situación climática actual, uno puede preguntarse si los partidarios de la flygskam no están bien: ¿es realmente razonable irse de vacaciones en avión? Algunos expertos nos han ayudado a ver con mayor claridad.

¿Es tan importante el impacto ambiental de los viajes aéreos?

Sobre el tema, nos preocupamos demasiado y no lo suficiente. El transporte aéreo es responsable del 2,4% de las emisiones mundiales de CO2, mucho menos que las actividades relacionadas con Internet (alrededor del 4%) o el sector textil y de la confección (8 a 10%). Sin embargo, esta cifra debe ponerse en perspectiva con un factor importante: este impacto es generado por un número muy reducido de personas. En Francia, el 40% de la población no había volado ni una vez durante 2015 ”.Y el CEO de Boeing estimó (nota del editor en 2017) que el 80% de la población mundial nunca ha volado”, Subrayan Olivier del Bucchia y Grégoire Carpentier, miembros del colectivo Supaéro-Décarbo. Si una actividad practicada por un segmento tan pequeño de la población genera tal impacto, obviamente plantea interrogantes.

¿Las empresas no han resuelto el problema con sus programas de compensación de carbono?

"No te preocupes, tus viajes serán neutros en carbono, nosotros nos encargamos de compensar las emisiones. " Esto es esencialmente lo que muchas aerolíneas han estado prometiendo recientemente. Para tranquilizar a los clientes ecológicos, de hecho han invertido mucho en programas de reforestación que supuestamente absorben tanto CO2 como emiten los vuelos. Demasiado bueno para ser verdad ? Indudablemente. Para empezar, plantar árboles no es suficiente "se trata de reconstruir el equivalente a un sumidero de carbono natural (…) Esto requiere habilidades en el manejo y monitoreo forestal durante varias décadasExplican Olivier del Bucchia y Grégoire Carpentier antes de recordar el desastroso ejemplo de este programa en Turquía, donde 11 millones de árboles plantados en noviembre de 2019 estaban casi todos muertos tres meses después. También es necesario asegurarse de que la madera madura no se queme posteriormente (se perdería todo el beneficio). Otro problema con la compensación de carbono es el tamaño de las áreas que requiere. Según Supaero-Decarbo, que colabora activamente con The Shift Project, la compensación de las emisiones de CO2 del sector de la aviación requiere mantener constantemente una superficie forestal en crecimiento de alrededor de… 2,2 veces la de Francia. "¿Qué hacer con las emisiones para otros sectores? ¿Dónde puedes encontrar estas superficies? " interrogan a Olivier del Bucchia y Grégoire Carpentier. Estas preguntas sin respuesta muestran que, si bien la reforestación es una política loable en sí misma, no es la solución milagrosa a los problemas que plantea un estilo de vida intensivo en energía.

Pero el avión de cero carbono llegará pronto, ¿no es así?

La situación no es tan sencilla. El sector ha reducido significativamente su impacto ambiental en los últimos años. Gracias, entre otras cosas, a la modernización de su flota, a la optimización de sus trayectorias de vuelo y a la tasa de llenado de los aviones, Réginald Otten, subdirector de EasyJet para Francia, nos explica que la compañía ha reducido sus emisiones de carbono. "en más de un tercio desde 2000”. El sector aeronáutico tiene, además, otros proyectos en trámite para reducir significativamente su impacto. "Motores cada vez más eficientes, a través de propulsión híbrida o de rotor abierto, o incluso con cambios francos como la propulsión iónica o de hidrógeno. Aviones con formas muy innovadoras como alas voladoras o aviones con alas mucho más delgadas. Estas innovaciones traerán mejoras muy significativas. Y los combustibles alternativos teóricamente podrían permitir una reducción del 50% en la huella de carbono de los vuelos ”, confía Xavier Tytelman, consultor aeronáutico de CGI Business Consulting. Estas soluciones tienen mucho potencial pero solo darán frutos a largo plazo, dentro de 10 o 15 años. La situación es la misma si miramos el aviones electricos del que escuchamos mucho en este momento. De hecho, estos dispositivos se enfrentan a un problema para el que actualmente no tenemos solución : la densidad de energía de las baterías, alrededor de 10 veces menor que la del queroseno ”En un A320, por lo tanto, pasamos de 30 toneladas de queroseno a 300 toneladas de baterías, lo que es problemático, ya que el peso máximo de despegue es de 70 toneladas.”Explican Olivier del Bucchia y Grégoire Carpentier (Supaéro-Décarbo)

OK, ¿qué hacer entonces?

Como acabamos de ver, las innovaciones en aeronáutica son muy prometedoras y es fundamental apostar por ellas. "Pero necesitamos reducir nuestras emisiones ahora”Nos recuerda Agathe Bounfour, Responsable de Transporte de la Red de Acción Climática. Hasta que el sector haya logrado desarrollar un avión bajo en carbono, dado el contexto climático actual, será necesario reevaluar la relevancia de determinadas rutas. En Réseau Action Climat, pedimos, entre otras cosas, cierre de líneas internas que representan menos de 5 horas en tren, una reducción de los viajes de negocios y, en general, un reflejo de la frecuencia de los viajes. Los expertos de Supaero-Decarbo toman el ejemplo deun viaje de ida y vuelta París-Nueva York : "Con las tecnologías actuales, este viaje emite alrededor de 1 tonelada de CO2, pero el sistema climático puede absorber 2 toneladas de CO2 por persona en la tierra por año para 7 mil millones de seres humanos.. " Este simple viaje, por lo tanto, consume la mitad del presupuesto y lo ideal es mantenerlo durante ... ¡todo un año! Si la reducción de los viajes aéreos parece necesaria mientras espera el avión con bajas emisiones de carbono, sin embargo, requerirá tacto. De hecho, el sector de las aerolíneas es muy estratégico en Francia. "Por ejemplo, Air France genera por sí sola el 1,4% del PIB francés. Desde el punto de vista industrial, el sector de la aeronáutica civil representa más de 200.000 puestos de trabajo directos y es el principal contribuyente a nuestra balanza comercial. No es posible abandonar y reorientar una sección completa de nuestra industria, especialmente porque es la última sección de la industria en la que Francia es realmente competitiva.”, Analiza Xavier Tytelman, consultor aeronáutico de CGI Business Consulting. Dentro de Supaero-Decarbo, somos muy conscientes de los problemas. El colectivo que colabora activamente con The Shift Project ha examinado cómo debería apoyar una caída del tráfico para no socavar el sector. "La reconversión de una parte de los puestos de trabajo en las líneas aéreas y los servicios aeroportuarios es fundamental cuando se prevé una caída del tráfico y requerirá una política de empleo ambiciosa.”. Por el lado de la industria, según ellos, será necesario incentivar la transición de un modelo económico centrado en el crecimiento a un modelo económico centrado en la eficiencia energética. "Para cambiar, nos dicen los dos expertos, Será necesario que las aerolíneas tengan un fuerte incentivo para reemplazar sus aviones anteriores y que la industria esté convencida de que desarrollar los programas correspondientes no representa un riesgo industrial excesivo. " Los profesionales de la aviación no saltarán sin un paracaídas.