Jet A-1, un El combustible a base de queroseno de color pajizo que se usa en la mayoría de los aviones grandes es una sustancia difícil de reemplazar. Está lleno de energía; por unidad de peso, al menos 60 veces más que las baterías de iones de litio utilizadas para propulsar los coches eléctricos. También es terrible para el clima. Así que, a medida que la industria de la aviación se ha ido incorporando gradualmente a las promesas mundiales de deshacerse de las emisiones de carbono, ha prometido en su mayoría compensar sus daños en otros lugares, a través de compensaciones que podrían implicar la plantación de árboles, la restauración de humedales o el pago a personas para preservar ecosistemas que, de otro modo, no se verían afectados. han sido arrasados. Pero de acuerdo con un creciente cuerpo de investigación, esos esfuerzos dejan algo fuera: la mayoría de los efectos del calentamiento del planeta por volar no provienen del dióxido de carbono.
La quema de combustible para aviones a 35.000 pies provoca una cascada molecular en la troposfera. La combustión inicial libera una lluvia de partículas: azufre, óxidos de nitrógeno, hollín y vapor de agua. En esas gélidas alturas, algunas de las partículas se convierten en núcleos alrededor de los cuales se acumula la condensación y luego se congela rápidamente, lo que ayuda a producir estelas hinchadas que se desvanecen o persisten como tenues nubes cirros a gran altitud. En presencia de los rayos del sol, las moléculas de nitrógeno inician una cadena de reacciones que producen ozono y destruyen el metano atmosférico que flota libremente. Es difícil precisar el significado de toda esta química. Algunas de estas reacciones, como la destrucción del metano, ayudan a enfriar la Tierra. Otros lo calientan. Todo depende de las condiciones atmosféricas de cada vuelo, multiplicadas por decenas de miles de aviones que surcan el cielo cada día.
En general, los efectos de calentamiento se suman. En un análisis publicado el año pasado, un equipo internacional de investigadores asignó el 3,5 por ciento del calentamiento total en 2011 solo a la aviación, lo que puede parecer pequeño, pero el número ha crecido rápidamente. Los autores encontraron que aproximadamente dos tercios del calentamiento debido a la aviación en ese momento fue causado por todos esos factores que no son CO2 emisiones
Es por eso que algunos científicos argumentan que el término "carbono neutral" no significa mucho, al menos cuando se trata de volar aviones a reacción. Si la industria de la aviación quiere hacer su parte para ayudar a cumplir los objetivos de temperatura global, es mejor aún pensar en términos de “climatizado-neutral”, dice Nicoletta Brazzola, investigadora de políticas climáticas en ETH Zurich. En un estudio publicado esta semana en cambio climático de la naturaleza, ella describe todas las formas de llegar allí, incluidas las reglas para un vuelo más eficiente, nuevas tecnologías como combustibles y baterías bajos en carbono, y esfuerzos más intensos para eliminar el carbono del aire que irían más allá de cancelar el CO de la aviación.2 emisiones, contabilizando todos los efectos de calentamiento de la industria. Y, oh sí: menos vuelo. “Se requeriría un enorme esfuerzo para cumplir con este marco de neutralidad climática únicamente con arreglos tecnológicos y sin cambios en el estilo de vida”, dice.
Hasta ahora, el enfoque de la industria ha sido la compensación de carbono. Es el gas de efecto invernadero que todos conocemos, y es bastante fácil medir cómo la quema de combustible para aviones se convierte en toneladas de emisiones de carbono. Eso se basa en un conocimiento profundo de los combustibles y motores existentes. Las aerolíneas ya hacen esos cálculos y dejan que los clientes vean su daño, y a menudo pagan un poco más para compensar esas emisiones a través de programas asociados que hacen cosas como plantar árboles. Esperando un crecimiento continuo en la demanda de aviación, los miembros de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) se han comprometido a mantener sus emisiones netas de carbono a los niveles de 2019 a través de ese tipo de compensaciones. Ese esfuerzo en sí está lejos de ser perfecto: varias investigaciones han encontrado que muchos de los programas de compensación con los que las aerolíneas se asocian sobrestiman crónicamente la cantidad de carbono que almacenan con éxito. Y nuevamente, esos esquemas tienen que ver con el carbono.
En parte, eso se debe a que es complicado dar cuenta de todos los no CO2 factores La química atmosférica a 35 000 pies está intrínsecamente localizada y depende de factores como la temperatura y la humedad. La mayor incertidumbre es el comportamiento potencial de las estelas, los zarcillos que se forman detrás de los aviones cuando las moléculas de agua se condensan alrededor de las partículas de escape y se congelan. “La microfísica básica de los cristales de hielo es bastante difícil de manejar”, dice David Lee, científico atmosférico de la Universidad Metropolitana de Manchester que estudia las emisiones de la aviación. Si el aire es lo suficientemente húmedo y frío, pueden flotar como cirros, y eso probablemente tendría un efecto de calentamiento neto. La hora del día es otro factor X. Durante el día, esas nubes pueden reflejar la luz del sol, manteniendo fresca la Tierra. Pero también pueden atrapar el calor, especialmente por la noche.
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