Cuando Hans Eric Melin piensa en el desperdicio de baterías, imagina caminos de entrada estadounidenses llenos de vehículos eléctricos. Se parecen mucho a los autos a gasolina de ayer, grandes, hermosos y bien equipados: camiones familiares, torres para botes, listos para todo terreno. También hacen cosas que esos autos no hacían, como pasar de cero a 60 en tres segundos y viajar 400 millas sin emitir carbono. La contrapartida es que llevan una carga: un enorme paquete de baterías que puede aumentar el peso de los vehículos a más de 10,000 libras. La mayor parte del tiempo, ese paquete está estacionado, o se usa a una fracción de sus capacidades en las recogidas escolares o en las tiendas de comestibles. A menos que esos autos vuelen cientos de millas por la carretera abierta, lo que rara vez ocurre, los preciosos átomos de cobalto, litio y níquel dentro de ellos tienen muy poco que hacer.
En los Estados Unidos, menos del 5 por ciento de los viajes son de más de 30 millas. Para un motor de gasolina, eso representa una porción de un tanque de combustible. Para un vehículo eléctrico, la autonomía es el resultado de un conjunto más complicado de decisiones sobre cómo utilizar mejor los metales caros y difíciles de obtener. Los gobiernos y los fabricantes de automóviles a menudo le preguntan a Melin, un experto en reciclaje de baterías, cómo se pueden estirar esos recursos. Sería bueno si pudiera decirles que reciclar materiales de baterías viejas haría el trabajo. Pero no puede. Las baterías pueden alimentar automóviles durante una década o más, y con la adopción de EV y el tamaño del vehículo promedio que aumenta cada año, las baterías viejas pueden contribuir solo hasta cierto punto. Así que la sugerencia de Melin: Comience con menos. Utilice baterías más pequeñas en primer lugar.
Esa es una venta difícil, especialmente en los EE. UU., y especialmente en este momento de adopción de EV. “El impulso ha sido por más: más potencia. Más gama. Más rápido de cero a 60”, dice Gil Tal, profesor de UC Davis que estudia las opciones de los compradores de vehículos eléctricos. Eso se debe en parte a un esfuerzo por rescatar la narrativa sobre los autos eléctricos. Durante décadas, la imagen popular de un EV era un carrito de golf que podría dejarte abandonado en algún tramo de carretera abierta abandonada de la mano de Dios. Pero la tecnología de las baterías ha mejorado enormemente. Ahora los fabricantes de automóviles están ansiosos por mostrar potencia y alcance mejorados, incluso si eso es más batería de la que la mayoría de los conductores pueden usar. “El gran problema es que compramos autos para el sueño”, dice Tal. “Cuando compramos por un sueño en los EE. UU., compramos más de lo que necesitamos. Compramos tracción en las cuatro ruedas. Compramos capacidad de remolque, soñando que algún día tendremos un barco”.
En su mayoría, ese es el mismo sueño de combustibles fósiles que antes. Durante años, los fabricantes de automóviles han vendido camiones y SUV de alta potencia como "un paradigma de libertad", dice Thea Riofrancos, politóloga de Providence College que estudia la extracción de recursos para productos bajos en carbono. “Realmente, es un paradigma de falta de elección”. Ahora, los vehículos eléctricos transmiten el mismo mensaje, uno que es visible en la proliferación de alineaciones de camionetas y SUV de lujo en los EE. UU., agrega Melin. Los fabricantes de automóviles podrían estirar sus materiales para vender más automóviles, como hacen muchos en China, pero tratar los vehículos eléctricos como un artículo de lujo se traduce en mayores márgenes de beneficio por automóvil.
Sin duda, los vehículos eléctricos de todo tipo son más bajos en carbono que sus contrapartes que funcionan con gasolina. Pero el tamaño de la batería importa. Los caballos de fuerza han sido reemplazados por variables como el alcance y el tamaño de la batería, que generalmente se expresa en kilovatios-hora. Esos números marcan la diferencia cuando se trata del aspecto verde del vehículo. Según Minviro, una consultora que estudia las emisiones de carbono del ciclo de vida de los productos, una batería de 30 kwH consume aproximadamente la mitad de carbono que una batería de 60 kwH. Como señala Melin, la cantidad de litio en un Ford F-150 Lightning podría haber construido cuatro o cinco Nissan Leaf, que son 3,000 libras más livianos pero recorren la mitad de distancia. Las nuevas minas de litio o cobalto significan más aguas envenenadas, más especies en peligro de extinción, más patrias marcadas. El cálculo moral sigue estando a favor de los vehículos eléctricos, especialmente si eso significa sacar de la carretera a los automóviles que funcionan con gasolina. Pero eso evita una conversación más difícil sobre para qué estamos usando sus baterías.
Cuando un reciente New York Times El artículo de opinión preguntó con qué frecuencia las personas realmente usaban un rango de batería de 300 millas, los lectores respondieron con indignación. Cada persona, al parecer, tenía un compromiso rutinario a largo plazo que debatía el punto del artículo: un largo viaje al trabajo, entradas para la temporada de fútbol en su alma mater al otro lado del estado. Una recarga de 20 minutos en el camino simplemente no estaba dentro de lo razonable. “Este es el tipo de tonterías costeras que a los republicanos les gusta ridiculizar”, escribió uno.
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