El problemático pasado del barco en el corazón de la explosión de Beirut

Getty Images / STR / Colaborador

El MV Rhosus partió del puerto de Batumi en Georgia el 23 de septiembre de 2013. Su destino final era Biera en Mozambique, donde debía depositarse la carga de 2.750 toneladas de nitrato de amonio. Pero algo salió mal en el camino. El buque, construido en 1986 por Tokuoka Zosen, una empresa de construcción naval japonesa, fue inicialmente diseñado para dragar el fondo del océano para una empresa naviera japonesa, pero terminó siendo vendido a varias empresas diferentes, con su casco alargado para transformarlo en un buque de carga capaz de transportar grandes envíos por todo el mundo por mar.

Cuando el barco partió de Batumi, había 11 defectos conocidos señalados en una inspección. En el camino, algún tiempo después de detenerse en Turquía y Grecia mientras cruzaba del Mar Negro al Mediterráneo, pareció ocurrir otro. El Rhosus sufrió daños "graves" en el casco o la maquinaria, según un documento de la industria que detalla la historia del barco, que entró en el puerto de Beirut para ser reparado. Nunca se fue, con el barco incautado por razones desconocidas, y los involucrados con él supuestamente “perdieron interés en la carga”.

Esa carga terminó detonando mientras estaba dentro de un almacén al que se había trasladado unos dos años después de que el barco atracara por primera vez en Beirut. Ha dejado a cientos de miles de desplazados en la capital libanesa y un número desconocido de muertos.

El barco, propiedad de un empresario ruso y con bandera moldava, no era inusual. Miles de barcos como este surcan los mares todos los días, y el hecho de que el lugar en el que se construyó el barco, la nacionalidad de su propietario y la bandera bajo la que navegaba fueran diferentes no era nada fuera de lo común. “Hoy en día, aproximadamente el 75 por ciento de la flota mundial navega en un país que es diferente al país del beneficiario real del buque”, explica Nicola Mulinaris de Shipbreaking Platform, una ONG que busca el reciclaje de buques. Eso también se conoce como bandera de conveniencia.

La mayor parte de la flota naviera mundial está controlada por propietarios en Grecia, Japón, China, Estados Unidos y Noruega; sin embargo, la mayoría de los barcos del planeta vuelan bajo banderas provistas por países como Panamá, las Islas Marshall. , Liberia, Comoras o St Kitts y Nevis - así como Moldavia. La idea de un registro abierto de barcos, que permite a los propietarios registrar los barcos donde ellos elijan, en lugar de donde son propiedad, fue introducida por la Organización Marítima Internacional en 1958, como parte de un paquete más amplio de legislación de la ONU llamado la Convención de Alta Mar. En la actualidad, la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte supervisa y adjudica una lista de banderas de conveniencia. La decisión cambió la industria del transporte marítimo: mientras que las tres cuartas partes de los barcos vuelan bajo una bandera de conveniencia en la actualidad, en ese entonces era solo el 13%.

Las razones por las que la gente elige banderas de conveniencia son múltiples. “Estos registros abiertos ofrecen a los propietarios de buques tasas impositivas bajas, entornos ligeros y regulación social, y altos niveles de secreto financiero”, dice Mulinaris. Sin embargo, la industria rápidamente se dio cuenta de que alentaba una carrera hacia el fondo, con una aplicación laxa de las reglas. Un gran derrame de petróleo frente a las costas de Francia en 1978 cristalizó los pensamientos. Se firmó un memorando de entendimiento en París en 1982, que requería que los países de Europa comenzaran a inspeccionar los barcos con más regularidad. Hoy, 27 signatarios inspeccionan barcos en todo el continente, casi 18.000 en 2019, alrededor de la mitad de los cuales presentaban deficiencias. Más de 500 barcos fueron detenidos después de una inspección en Europa. (Se firmaron memorandos de entendimiento similares en otros continentes).

Los signatarios del memorando de París también agrupan a los países que ofrecen banderas para los barcos de vela - “como nosotros, los barcos necesitan una nacionalidad, por lo que todos los barcos necesitan una bandera”, dice Mulinaris - en tres grupos. Los países de bandera blanca siguen el memorándum al pie de la letra. Los países con bandera gris podrían hacerlo mejor, pero son en gran parte aceptables. Y 13 países de todo el mundo, incluida Moldavia, tienen bandera negra. "Según las detecciones e inspecciones, en 2020, Moldavia se encuentra entre las peores banderas del mundo porque no tiene suficientes garantías de que se respete la legislación", dice Mulinaris.

"No se destaca por la calidad del envío, la bandera de Moldavia, eso es seguro", explica Richard Faint de Charter Wise, una consultora marítima, cuya experiencia radica en los envíos de carga bloqueados por arrestos u otros problemas. "Hay mucho tonelaje bastante pesado flotando". Sin embargo, señala que a pesar de los daños sufridos por la embarcación, “la carga fue descargada, estaba segura y lleva algunos años en el depósito”.

El barco abandonado de Beirut no es el único caso de embarcaciones de orígenes curiosos que se operan hasta que presentan graves deficiencias y luego se abandonan durante años. El puerto griego de Elefsina se convirtió en una especie de cementerio para 52 barcos de carga y pasajeros hundidos propiedad de empresas cuyo controlador final era imposible de rastrear, o que quebraron antes de que pudieran ser trasladados. El jefe de la autoridad portuaria pública griega calificó a los restos del naufragio como "una bomba ambiental que degrada el medio ambiente de los municipios cercanos". Un cementerio similar en Nouadhibou alberga los restos de 300 o más embarcaciones.

El abandono del MV Rhosus (que su ex capitán dice que se hundió en el puerto hace dos o tres años) es otro ejemplo de un barco abandonado para pudrirse en un puerto, esta vez en Beirut. Aunque el nitrato de amonio se sacó del barco y se colocó en un almacén cercano por razones de seguridad, se cree que es el mismo que terminó siendo la zona cero de la explosión masiva que diezmó Beirut, el hecho de que el barco y su cargamento se mantuvieron en Beirut. no estaba destinado a suceder, si el barco hubiera estado en buen estado en primer lugar.

El riesgo de albergar el nitrato de amonio extraído del barco se conocía desde hacía al menos cuatro años, según un miembro del parlamento libanés, y sin embargo no se hizo nada. Los propietarios perdieron interés; las autoridades no pudieron rastrearlos. Y el cargamento nunca estuvo destinado a estar en Beirut.

“Cuando se compara el daño de la carga en las banderas reconocidas y se compara con el daño de la carga en las banderas de conveniencia, esos últimos barcos tienen más daños”, dice Faint. El hecho de que el barco sufriera daños significó que tuvo que entrar en el puerto de Beirut. Otros problemas aún no claros con el buque, ya sea dinero adeudado por el propietario u otros problemas de seguridad, lo mantuvieron allí. Los problemas relacionados con el crédito significaron que nunca era probable que el Rhosus abandonara Beirut, y se retiró la gran cantidad de material explosivo a bordo (link url = "https://shiparrested.com/wp-content/uploads/2016/02/The -Arrest-News-11th-issue.pdf ")" debido a los riesgos asociados "(/ enlace) con dejarlo a bordo. Los informes desde el Líbano indican que el nitrato de amonio no se almacenó de manera mucho más segura en tierra que en el mar, lo que resultó en la explosión masiva que ha devastado Beirut.

La solución no es sencilla. “Hay que reestructurar toda la industria marítima para resolver el problema de las banderas de conveniencia, que es la fuente de una gran falta de transparencia y aplicación de la legislación marítima”, dice Mulinaris. "Eso es algo que debe abordar a nivel internacional, de las Naciones Unidas y de la Organización Marítima Internacional".

En cierto modo, el sistema funcionó como estaba previsto: un buque inseguro que llegó al puerto de Beirut nunca se fue. "La gente ha intentado reforzar las banderas de conveniencia, con cierto éxito", admite Faint. “Es mucho mejor de lo que solía ser hace 20 años, eso es seguro. Si no cumple con las normas internacionales de seguridad, los puertos tienen derecho a detener la salida del barco. ”Pero la gente de Beirut se estará preguntando por qué la industria marítima, y ​​su dependencia de las banderas de conveniencia, dejó que el MV Rhosus zarpara en primer lugar.

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