¿Debería la red de transporte de Londres construir bloques de pisos para salvarse?

La semana pasada, Transport for London (TfL) casi se quedó sin dinero. A la undécima hora, el gobierno nacional intervino con un paquete de rescate de £ 1.1 mil millones que mantuvo los trenes en funcionamiento.

El alcalde de Londres, Sadiq Khan, describió el acuerdo como un "esparadrapo", y, a pesar del precio, podría tener razón. Cuanto más tiempo continúe el bloqueo, más probable es que el gobierno deba repensar cómo financiar la red de transporte de la capital.

La razón por la que TfL requirió un rescate es simple: está financiada por tarifas. Los ingresos que provienen de los pasajeros que usan sus servicios siempre han sido una gran parte de sus ingresos, por supuesto, pero se han vuelto más prominentes en los últimos años, pasando del 60% en 2013 al 75% en la actualidad.

Los conservadores & # 39; La política es que TfL debería financiarse tanto como sea posible. George Osborne, canciller entre 2010 y 2016, eliminó gradualmente la subvención que TfL recibió del gobierno central, a cambio de entregar los ingresos de las tasas comerciales, una especie de impuesto a la propiedad local, que era de un orden de magnitud similar. El resultado, dijo Khan este fin de semana, es que Londres es "la única ciudad importante en Europa occidental que no ha recibido fondos directos del gobierno para administrar los servicios de transporte día a día".

TfL normalmente transporta alrededor de 30 millones de pasajeros cada día. En los buenos tiempos, las tarifas generan más de £ 400 millones al mes. Pero, con el coronavirus obligando a Gran Bretaña a cerrar, la mayoría de las personas no han estado viajando; otras fuentes de ingresos, como el cargo por congestión y la publicidad, también se han visto afectadas. Así es como se abrió un agujero de £ 600 millones en el presupuesto mensual de la agencia. No es probable que se llene pronto: incluso a medida que se afloja el bloqueo, es probable que más personas trabajen desde casa. (Dicho esto, una de las condiciones de rescate del gobierno: que los autobuses, que recientemente han sido de uso gratuito para limitar el contacto entre el conductor y el pasajero, deben comenzar a cobrar las tarifas nuevamente, debería traer algunos quid. Los autobuses normalmente representan aproximadamente un tercio de los ingresos de TfL.)

Otras ciudades proporcionan una guía limitada sobre cómo solucionar este problema, porque muy pocas tienen un modelo de financiación comparable. La más cercana es la Toronto Transit Corporation, que depende de las tarifas para alrededor del 63 por ciento de su financiación, y recibe el subsidio más bajo de cualquier red de metro en América del Norte. Curiosamente, la empresa se encuentra en una situación financiera grave.

Entonces TfL necesita un nuevo modelo de financiación. ¿Cuáles son sus opciones?

Una es aceptar que el transporte público es un servicio público y financiarlo en consecuencia. No todo puede generar ganancias: algunas cosas (escuelas, alcantarillas) se consideran parte de la infraestructura de una sociedad civilizada, cuyo costo solo tenemos que soportar. Si los londinenses no pueden moverse, la economía de la ciudad más productiva de Gran Bretaña se verá afectada, al igual que el Tesoro. Entonces, ¿por qué no simplemente revertir las reformas de Osborne y financiar TfL de los impuestos?

Hay algunas barreras para esto. Una es que los conservadores no están en el negocio de ampliar la definición de "servicios públicos". Incluso si el transporte de Londres no tiene efectivo ahora, históricamente ha visto inversiones en un nivel por el que cualquier otra ciudad británica mataría. Y, nuevamente, en los buenos tiempos, TfL casi se paga por sí mismo.

Es difícil imaginar al canciller anunciando que la ciudad más rica de Gran Bretaña debería obtener más dinero público, dice Richard Brown, subdirector del centro de estudios del Centro para Londres. "Se puede ver de inmediato cuán tóxico sería volver al gobierno central cada año". Devolver otros impuestos como las tasas comerciales puede ser más plausible.

¿Debería TfL ir hacia otro lado y operar más como un negocio? Ya tiene un brazo de consultoría internacional, que brinda asesoramiento para proyectos de transporte en todo el mundo. La gran victoria, sin embargo, está en la propiedad. TfL posee 5,700 acres de tierra en Londres, principalmente alrededor de estaciones, depósitos y otra infraestructura de transporte. El uso de ese terreno para construir pisos u oficinas podría generar una gran cantidad de efectivo a través de las ventas, o un flujo continuo de ingresos de los alquileres.

Esto no es una idea nueva. Otros operadores de transporte, en particular el MTR de Hong Kong, se han financiado exitosamente a sí mismos como constructores. Más cerca de casa, las líneas de metro a los suburbios a menudo se financiaron en parte por nuevas viviendas. Y así, a veces en empresas conjuntas, a veces solo, TfL está trabajando en planes en todo Londres: 350 casas de Blackhorse Road, 619 en Kidbrooke, etc., para un total de 10,000 casas en total.

Esto puede ser parte de la solución, pero aquí también hay problemas. Por un lado, la propiedad es un negocio a largo plazo, y TfL necesita efectivo ahora. Por otro lado, la oficina del alcalde ha presionado a la agencia para que maximice la cantidad de casas que construye que están clasificadas como "asequibles". Un impulso digno, pero no ideal si el objetivo es maximizar los ingresos.

También hay límites sobre cuánto puede hacer TfL. Gran parte de esos 5,700 acres son inapropiados para el desarrollo (a menudo porque están ocupados por un ferrocarril); y 10.000 hogares pueden parecer muchos, pero esos alquileres no lo llevarán a cerca de £ 600 millones al mes. Tampoco puede TfL simplemente comprar terrenos alrededor de, digamos, una estación de metro propuesta y desarrollar eso: las regulaciones prohíben que participe en "especulaciones".

Es por eso que Daniel Moylan, copresidente de Urban Design London y ex vicepresidente de TfL, es escéptico. "No hay nada como tanta tierra como se podría pensar, no está todo en los lugares correctos, parte de ella está ocupada por usos delicados, y no sabemos cuál es el mercado inmobiliario va a hacer post-Covid-19 ", dice.

Sin embargo, las tiritas no duran, y ese rescate de £ 1.100 millones se acabará antes del otoño. A largo plazo, TfL necesita un nuevo modelo financiero; ahora, simplemente necesita más dinero.

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